公众最担忧的是，政企分开后，铁路实施公司化运营，是否也会以市场化的名义要求涨价，同时又不去改进管理方式、提升服务质量，反而以“承担社会责任”的名义要求财政动用纳税人的钱给予补贴？果真如此，将意味着公众没有得到实惠，反而要承担所有的改革成本

被称为计划经济“最后一个堡垒”的铁路系统，终于迈出了改革的一大步。根据昨日揭晓的国务院机构改革和职能转变方案，我国将实行铁路政企分开，组建国家铁路局和中国铁路总公司。今后，有关铁路发展规划和监管的行政职责将交由交通运输部及其下属的国家铁路局管理，有关安全运输生产的企业主体责任则由中国铁路总公司承担。这意味着，铁道部从此将成为一个历史名词，“铁老大”的名号也将随之走向终点。

撤销铁道部，实现政企分开，可谓人心所向。几十年来，铁路系统始终以政企合一的计划经济面貌存在，拥有相对独立的司法、教育、医疗系统。2001年，我国启动了大规模旨在打破垄断引入竞争的垄断行业改革，对象直指电信、电力、铁路和民航四大垄断行业。结果，电力、民航、电信陆续出台了改革方案，唯有铁路系统“我自岿然不动”，理由是铁路需要大量投资，不能因为体制改革而使行业太分散，且体制变了会影响协调问题，最后影响运输安全。

事实证明，铁道部不改革的理由并不能站住脚。尽管这些年来铁路建设有了长足进步，近年来高铁的飞速发展更是有目共睹，但落后体制所导致的弊端也日益为人所诟病——春运购票难迟迟不能解决，内部人员与黄牛党勾结倒票年复一年；铁道部2010年出台新规，规定改签须在开车前办理，致使乘客迟到了唯有车票作废，而列车晚点却从来不给旅客任何补偿……管理低效，服务意识差，霸王条款层出不穷，“铁老大”的名号由此叫响。而温州动车事故的惨烈场景，以及刘志军等铁道部高官的贪腐案件，更是令抵制铁路改革的理由显得荒谬，暴露出自成一体、高度垄断的铁路体制已到了不得不改的地步。

如今，铁路系统终于实行政企分开，可谓铁路改革的一大进步。那么，政企分开后的铁路系统，能否革除旧有的种种弊端，引入竞争意识，真正以消费者为上帝，让旅客享受到物美价廉的铁路服务？购票难能否得到有效缓解？铁路的规章制定能否接受民意制约？铁路出行安全能否更有保障？这些恐怕是公众最为关心的问题。

正是基于这样的关心，铁道部长盛光祖的一席话才会引发不少公众的担忧。盛光祖昨日就铁道部拆分接受采访时称，铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价，“我们也努力让车票更好买一些”。此言一出，舆论一时哗然——这意思是火车票要涨价了？

公众的担忧并非无中生有，现实中的例子比比皆是，有网友即根据现实体会，发出了“房改房涨，医改医涨，教改教涨，改革就是涨价”的感叹。更典型的是“两桶油”，一边享受垄断巨额红利，一边喊着“政策性亏损”要涨价、要补贴，这情形人们再熟悉不过了。也正因此，公众最担忧的是，政企分开后，铁路实施公司化运营，是否也会以市场化的名义要求涨价，同时又不去改进管理方式、提升服务质量，反而以“承担社会责任”的名义要求财政动用纳税人的钱给予补贴？果真如此，就将会出现人们最不愿意见到的一幕：票价涨了，票还是一样难买，安全和服务质量没有相应提升，公众没有得到实惠，反而承担了所有的改革成本。

从这个意义上说，政企分开只是铁路改革“万里长征”的第一步。政企分开不等于打破垄断，不等于提高效益，不等于能提升安全和服务质量。垄断不除，不引入充分竞争，公众即无法从中受益，无法分享改革红利。铁路企业要成为真正的市场主体，还有很长的路要走。

铁路政企分开后，如何保证有效监管？怎么改革票价，票价哪部分是公益性的，哪部分是经营性的，如何区分，政府要补贴多少？铁道部原有债务归谁负责？这些问题都需要一一厘清。此外，在市场化经营的过程中，如何保障铁路运输安全？能否真正给民资提供更多空间，同时规避可能产生的寻租？如何避免国有资产在市场化的过程中流失？这些都是涉及公共利益、公众所关切的问题。管理者应当就此给出明晰答案，以制度化建设打消公众的疑虑。

改革归根到底是要让广大民众从中受益，而不是让民众去背负改革的成本，让一小部分人受益。期待政企分开后的铁路系统能够通过适度市场主体的良性竞争，维护公益性和市场性的统一，真正惠及民生。